價格行情 / News

受新（xīn）造船市場（chǎng）的（de）長（zhǎng）期疲（pí）軟影響，全球船廠手持訂單量（liàng）已經跌破3000艘，訂單不斷縮減（jiǎn）降至過去（qù）15年來的新低，而即（jí）將生效的IMO環保法規已經成為船東遲遲不敢下單造船的最大顧慮。相比中日韓（hán）三國訂單不（bú）斷縮水，憑借郵輪訂單的支撐，歐洲船企的日子無疑最好過。

根據克拉克森最新發布的報告，今年年初以來（lái），全（quán）球手持訂單量持續（xù）下滑，截止11月底已降至2952艘（1000+GT）、7430萬CGT，按CGT計算年初至今手持訂單量降幅已達14%，相比2008年峰值時期更是下降了67%，創下2004年以來的最低水平。

克拉克森指出，今年交付量持續增加（jiā），新船訂單量卻一直低迷。相比之下，2018年手持訂單量保持穩定，新船訂單量和（hé）船（chuán）廠交付量都相對平（píng）衡。截止11月底，全球手持訂單量占現有船隊比例也下滑至（zhì）曆史低點，僅（jǐn）為9%（按GT計算）。

數據顯示，截至11月底，中國船企手（shǒu）持訂單量共計1309艘、2630萬CGT，按CGT計算年初（chū）至今（jīn）降幅（fú）約為15%；雖然今年交付量保持穩定，但中國船企接單量有所下（xià）降，特別是散貨船訂單。

相對而言，韓國船企手持訂單量縮水幅度較小，年初至今降幅僅9%，目前為440艘、2070萬CGT。這（zhè）得（dé）益於LNG船訂單（dān）的（de）支持，盡管韓國船企今年交付量增加，但LNG船新（xīn）訂單的大量增長依（yī）然在一定程度上支撐了韓國船企手持訂單量。

在中日韓三國中，日本船企手持訂單量降幅最為明顯，年初至今已經下滑了31%，目前僅剩610艘、1180萬CGT。同時（shí），歐洲船（chuán）企手持訂單量目前為344艘（sōu）、1250萬CGT，基本與2018年年底持（chí）平，主要（yào）是由（yóu）於郵輪領域的支持。

對IMO新法規帶來的不確定（dìng）的擔憂是導致新船訂單較低的一個重（chóng）要原因。原克拉克森研究機構主席Martin Stopford博（bó）士、世界著名航（háng）運分析師Martin Stopford此前曾表示（shì）國際海事組織相關環（huán）保（bǎo）新規是造成新船訂單（dān）下（xià）降的主要原因之一。Martin Stopford表示，“IMO關於 2030年和2050年的溫室氣體排放目標給（gěi）新造船市場帶來了不（bú）確定性，讓很多船東困惑。因（yīn）為如果現在投資建造的船（chuán）到10年後的2030年很（hěn）可能會過時。”

除了手持訂單量外，手持訂單量所覆蓋的船（chuán）廠工作時（shí）間也是衡量全球造船業的另一項重要指標（biāo）。以此為參照標準，可以很好地反映船廠的經營水平，時間越長，船廠經營越樂觀。克拉克森的報告（gào）指出，這一指標今年（nián）也有所下（xià）降（jiàng）。

截至目前，全球手持訂（dìng）單量所覆蓋的船廠工作時間已經下降至2.3年，不過，這一數字仍然高於2012年的低穀，部分原因是因為（wéi）自2012年以來船廠產能減（jiǎn）少。

其中，中國船企手（shǒu）持訂單工作量覆蓋達到2.4年，在中日韓三國中最長，但仍然低於2018年（nián）年（nián）底的2.7年。由於交付量增加，韓國船企手持訂單工作覆蓋量從2018年年底的2.9年迅速（sù）下（xià）降至2.2年。同時，日本船企的手持訂單工作覆蓋量已（yǐ）經降至1.5年，而歐洲船企憑借郵輪手持訂單（dān）的支撐仍然維持在4.8年。

對於新船訂單不（bú）斷降低，Nordea Bank高管Thor-Erik Bech表示很難預測船市未來走向，但認為訂單低迷（mí）的情況可能將（jiāng）比此前所麵臨的（de）情況（kuàng）更長。Thor-Erik Bech表示，無論是船東（dōng）還是投資者大家都在考慮未來選擇（zé）的船型（xíng）、主機類型、推進係統類型，但這顯然需要時間。不過這對市場而言也是一件好（hǎo）事（shì），這意味著（zhe）在短期內將（jiāng）會有更少的船舶進入市場。